La Alta Velocidad ferroviaria es una de las piezas clave para el futuro de la movilidad, y una alternativa cada vez más firme al transporte aéreo dentro de un mismo país. Hoy España está en el podio entre el selecto club de países que han apostado e invertido en Alta Velocidad y, con más de 3.400 kilómetros de vías entre ancho ibérico y estándar, nuestra red de AVE ostenta el tercer puesto mundial sólo por detrás de China y Japón.

Medio de transporte cómodo y seguro, sus bajas emisiones y su capacidad para desplazar largas distancias a miles de viajeros en muy poco tiempo explican el auge que está experimentando los últimos años. Pero para llegar al momento actual de desarrollo tecnológico fueron necesarios numerosos esfuerzos e inventiva, con resultados no siempre exitosos.

La historia del tren de Alta Velocidad está llena de hallazgos técnicos e ideas innovadoras adelantadas a su tiempo. Algunos de esos experimentos sentaron las bases del transporte ferroviario actual más avanzado, pero otros fueron desechados y olvidados, y quedan sólo como anécdotas del pasado. Hoy repasamos algunos de los más curiosos intentos por revolucionar las comunicaciones terrestres del último siglo.

 

Un objeto futurista en la Alemania de los años veinte

Fue a mediados del siglo pasado, más de 100 años después de la invención del ferrocarril, cuando emergieron distintas iniciativas para llevar al máximo la capacidad de este medio de transporte y conseguir velocidades de vértigo. Uno de los pioneros en ese campo fue el llamado Schienenzeppelin, literalmente “zepelín sobre raíles” (debido a su singular forma que recordaba a un dirigible), que fue diseñado en Alemania en 1929. De propulsión trasera, alimentado con gasolina, y con un aspecto aerodinámico que aún sorprende por adelantado a su época, este atípico tren alcanzaba los ¡230 kilómetros por hora! Tan sólo se llegó a construir una unidad, que funcionó unos pocos años, de forma experimental, hasta que el proyecto se abandonó por problemas de seguridad. Fue desmantelado en 1939 y sus materiales, reaprovechados por el ejército alemán para fabricar aviones.

 

Las líneas futuristas del “zepelín sobre raíles” alemán contrastaban en los años 30 con la realidad diaria de los trenes a vapor. Foto: Archivo Federal de Alemania, imagen 102-11902, Georg Pahl.

 

Japón sorprende al mundo

Ese mismo año, un tren eléctrico había llegado a alcanzar los 204 kilómetros por hora en el trayecto entre Florencia y Milán. La alta velocidad, tal y como la conocemos hoy, daba sus primeros pasos.

Fue Japón quien cogió el testigo de Italia, perfeccionando su tecnología incipiente, y tomó la delantera planificando auténticas líneas de alta velocidad. En 1959 comenzó a gestarse en Tokio el primer proyecto ferroviario de lo que dieron en llamar “tren bala”. Cinco años después inaugurarían la primera línea dedicada en exclusiva a la alta velocidad, de Tokio a Osaka, la línea Tōkaidō. En octubre de 1964, a las 6 de la mañana, dos trenes partían simultáneamente desde ambos extremos de la línea, alcanzando una velocidad de 210 km/h. El crecimiento de la red de trenes bala japoneses, los populares shinkansen, sería imparable, y aún hoy el país nipón sigue siendo una referencia en la alta velocidad mundial.

El primer modelo japonés de alta velocidad, el Shinkansen Serie 0, circuló durante décadas hasta 1999, entre Tokio y Osaka. Foto de 1967. Autor: Roger Wollstadt.

Además de Corea, Taiwán y China, vecinos de Japón, algunos países europeos se lanzaron a replicar el modelo nipón, el primero de ellos, Italia, que inauguró en 1977 la primera línea europea de alta velocidad, conocida como “la Direttissima”, entre Roma y la ciudad de Pieve, en la provincia de Perugia.

Francia y Alemania se unirían años después a la aventura. España sería la última en sumarse al todavía hoy reducido grupo de países con líneas de alta velocidad, y lo hizo con motivo de la Expo de Sevilla, en 1992, si bien ya en los años 70 y 80 había circulado en nuestro país un prototipo experimental de tecnología italiana que llegó a alcanzar los 206,8 km/h. Se trataba de la “Serie 433” de Renfe, un tren que recibió el apodo popular de “Platanito”, por su color amarillo y su forma aerodinámica.

El tren basculante apodado “Platanito”, podía superar los 200 km/h. Circuló desde 1976 hasta 1987 se usó para cubrir distintos trayectos desde Madrid-Chamartín, entre ellos a Albacete, Jaén, Ávila y Sigüenza. Foto: Fernando Monroy Peña.

Trenes flotantes, motores de jet y monorraíles aéreos

En los años 50, Francia se lanzó por su parte a un proyecto innovador e ilusionante, llamado Aérotrain. Se trataba de un ingenio que carecía por completo de ruedas y que circulaba flotando sobre un colchón de aire comprimido que separaba el tren de su pista monorraíl. De esa manera se evitaba el rozamiento y se podría alcanzar altísimas velocidades.

El invento se debió al ingeniero francés Jean Bertin y el primer modelo estaba propulsado por un motor de avión a hélice. Se construyeron dos viaductos para las pruebas en los alrededores de París, de 6,7 y 18 kilómetros respectivamente, y enseguida esta especie de “hovercraft” sobre monorraíl alcanzó velocidades vertiginosas, primero 345 kilómetros por hora y más tarde llegando hasta los 430,4 un récord impresionante para 1974. Pero el proyecto se topó con severos problemas técnicos y financieros, lo que unido al imparable éxito y prestigio que había conseguido el sistema japonés de alta velocidad sobre raíles convencionales acabó haciendo que la idea del tren flotante se abandonase por completo en Francia.

Prototipo “I80” de Aérotrain, circulando en 1970 sobre su único raíl. Foto: Sygma/Getty Images

Pero los experimentos con nuevos conceptos de alta velocidad estaban lejos de haberse acabado. Pocos años después, en 1979, se inauguraba en la Exposición de Transporte Internacional de Hamburgo un tren que se desplazaba mediante levitación magnética, llamado Transrapid o maglev (acrónimo de magnetic levitation). Su único raíl y su ausencia de ruedas hacían recordar al aérotrain, así como el hecho de que este tren también flotaba literalmente en el aire, en este caso mediante el uso de campos magnéticos. Tras las primeras líneas maglev de pasajeros, de baja velocidad, que operaron en los años 80 en Birmingham y en Berlín, en los 90 Suiza intentaría en vano construir una línea de metro de alta velocidad de levitación magnética.

No fue hasta 2001 cuando, tras años de pruebas, se inauguró en Shangai la primera línea maglev de alta velocidad, que une la ciudad con su aeropuerto. La continuidad de esta línea está en entredicho por su alto coste, aunque se trata de una atracción turística de primer nivel. También Japón ha dado recientemente un paso adelante con esta tecnología, construyendo en las faldas del mítico monte Fuji un maglev experimental que se ha acercado a los 600 kilómetros por hora.

El tren maglev japonés, de la compañía Japan Rail (JR). Foto: Josemite.

Todavía no se ha escrito el último capítulo de esta carrera por encontrar el sistema viable más veloz, y el gran protagonista de la investigación actual es sin duda Hyperloop, el ambicioso proyecto del físico, inventor y magnate sudafricano Elon Musk. Su compañía SpaceX está desarrollando un futurista sistema de transporte basado en la levitación magnética, que podría llegar a velocidades superiores a 1.000 km/h, cuatro veces más que la alta velocidad actual.

Los pasajeros y las mercancías viajarán en una cápsula flotante, a lo largo de un tubo de acero al vacío. Un circuito de 500 metros ya está construido y en pruebas en el desierto de Nevada, y es sólo el principio. Si el proyecto llega a buen puerto, Hyperloop podrá recorrer un país o incluso un continente en cuestión de minutos. Un sistema heredero del nunca construido Swissmetro y de tantas otras audaces experiencias pioneras, que cuenta para su desarrollo con una inversión de cientos de millones de dólares. Las miradas de todo el mundo están puestas en este asombroso proyecto, y sólo el tiempo dirá si el sistema llegará a sustituir otras formas de transporte aéreo y terrestre a gran escala.