Los bordes urbanos son límites infranqueables, ya sean naturales o artificiales, que limitan el día a día de quienes viven junto a ellos

Madrid Nuevo Norte actuará sobre un borde que divide dos zonas de la ciudad, dificulta la comunicación entre barrios y hace de barrera a su desarrollo cultural, social y económico.

El estadounidense Kevin Lynch describió, hace ya casi 50 años, cómo cada habitante tiene una percepción propia de la ciudad, dependiendo de sus vivencias, de cómo se mueve en ella y cómo se relaciona en el espacio urbano. Aunque a priori pudiéramos pensar que los puntos “importantes” de una ciudad son los mismos para todo el mundo, a alguien le puede resultar más representativa una fuente, por ejemplo, y recordarla como punto fijo para orientarse, y a otra persona puede parecerle más relevante el comercio que hay junto a esa fuente. Así, cada ciudadano crea su propio mapa mental, único y distinto del de su vecino.

En su libro “La imagen de la ciudad”, un clásico del urbanismo, enumeró los que consideraba los elementos de los que se compone una ciudad según la visión subjetiva de cada uno de sus habitantes: barrios, sendas, nodos, hitos y bordes.

Los barrios son sectores definidos de la ciudad, con identidad propia. Por sendas, Lynch se refiere a las vías y recorridos por los que se transita: calles, avenidas, paseos, caminos… a través de los que cada ciudadano se mueve a lo largo de su vida. Los nodos son confluencias de calles, puntos estratégicos, uniones de sendas, cruces, fundamentales para desplazarse por la ciudad. A estos elementos se añade otro que Lynch denomina hitos, es decir, los puntos emblemáticos, reconocibles e identificables: monumentos, edificios representativos, lugares icónicos…

Hoy nos vamos a fijar en el último de los elementos que define Lynch: los bordes. Un borde urbano es un elemento lineal que no se percibe como una senda, sino como una barrera para la ciudad. Los bordes no solo no sirven para desplazarse sino que limitan la movilidad de las personas. Se trata de líneas como muros, vallas, vías ferroviarias, límites de desarrollos, barrancos, ríos, costas, fronteras políticas…

Convivir al lado de un borde urbano condiciona la vida diaria de las personas, ya que sus recorridos nunca podrán encaminarse en una determinada dirección. Existen bordes urbanos cuidados, integrados en la ciudad y que, a pesar de limitar la movilidad de las personas aportan también un valor estético, medioambiental o incluso cultural, dando a la zona un carácter particular y único. Accidentes geográficos como una costa, un acantilado o una playa pueden ser ejemplos de esta situación. Pero, lamentablemente, no todos los bordes son iguales.

Otros bordes urbanos, en cambio, son simple y llanamente una barrera que genera a su alrededor zonas de abandono. Autovías, vías ferroviarias… la ciudad les da la espalda, se olvida de ellas y es entonces cuando comienza la degradación de su entorno. Es el caso típico de algunas zonas cercanas a puertos de mercancías, que durante muchos años fueron lugares considerados inseguros e inhóspitos.

Algunas de estas zonas portuarias han sido objeto de regeneración en los últimos años, con intervenciones que han hecho que la ciudad pase de darles la espalda a mirar hacia ellas como lugares de encuentro colectivo. Entre los ejemplos que podemos encontrar en nuestro país, destaca el malagueño Muelle Uno, que ha pasado de ser una zona parcialmente inaccesible y dedicada exclusivamente a usos portuarios a convertirse en uno de los puntos más emblemáticos y transitados de la ciudad. En ese éxito ha tenido influencia decisiva, además de las zonas públicas y los espacios comerciales, la construcción de una filial del museo Centro Pompidou en el conjunto.

El haz de vías asociado a la estación de Chamartín, la zona de la capital sobre la que actuará el proyecto Madrid Nuevo Norte, es uno de los casos más extremos de borde urbano que limita la movilidad en una zona de la ciudad, impide la comunicación entre barrios y supone una barrera al desarrollo cultural, social y económico de los mismos. Desde hace más de cincuenta años, cinco kilómetros y medio de infraestructura ferroviaria en el interior de la ciudad han supuesto y todavía suponen una herida urbana de notable magnitud.

Barrios muy cercanos en cuanto a distancia física, pero totalmente aislados entre sí, esperan una actuación que los unirá tanto a pie y en bici como en transporte público y coche. Además de varios puentes y pasarelas entre Las Tablas y el resto del distrito de Fuencarral, en la zona sur del ámbito se cubrirá el haz de vías con una losa continua entre la M-30 y la estación de Chamartín y se creará un gran parque urbano para el disfrute de los vecinos de Madrid.